Panasonic Toyota Racing

Le constructeur automobile Toyota est surtout connu comme le constructeur automobile n°1 à l’heure actuelle, plus que pour ses exploits en Formule 1. L’équipe japonaise a fait le grand saut au début des années 2000, développant une voiture complète, sans avoir jamais mis les pieds dans la discipline auparavant. Montée de toute pièce, la structure Toyota est considérée comme l’écurie la plus récente de la catégorie reine, les autres constructeurs s’appuyant sur des structures existantes plus anciennes, malgré des changements de nom. Toyota n’est pas pour autant novice en course automobile et s’appuie sur l’expertise du Team Toyota Europe, basé à Cologne, siège de l’écurie et arborant un glorieux passé dans le monde des rallyes.

L’histoire commence en 1972, lorsque le Suédois Ove Andersson, pilote chez Alpine-Renault, décide de rejoindre la marque japonaise. Pour engager les voitures, les mettre au point et les entretenir, il est contraint de multiplier les allers-retours entre Europe et Japon. Ove décide donc de monter sa propre structure, Andersson Motorsports qu’il basera en Suède, puis à Bruxelles, devenant le premier partenaire européen de Toyota. En 1975, la structure fusionne avec les importateurs Toyota locaux, pour devenir le Team Toyota Europe, Hannu Mikkola leur offrant une première victoire cette année-là. En 1979, l’équipe déménage à Cologne et s’installe dans ce qui deviendra plus tard les locaux de l’équipe de F1. Durant les années 80, Toyota s’engage en rallye, acquérant le titre de spécialiste des rallyes africains, en témoignent les nombreuses victoires de Björn Waldegard et Juha Kankkunen au Safari ou en Côte d’Ivoire. En 1987, Toyota profite de la suppression du groupe B pour lancer la Celica GT-Four, qui deviendra la nouvelle rivale des Lancia Delta.

Waldegard lui offre son premier podium au RAC 1988, puis Kankkunen sa première victoire en Australie, l’année suivante. Toyota termine vice-champion du monde derrière Lancia, la machine est lancée et les trois saisons suivantes marqueront l’apogée de leur duel. Carlos Sainz remporte deux titres chez les pilotes en 1990 et 1992, puis Toyota s’offre le doublé pilote-constructeur en 1993 avec Kankkunen et en 1994 avec Auriol, passés à l’ennemi depuis le départ de Lancia. L’équipe totalise avec ces 3 pilotes, mais aussi Armin Schwarz, 30 victoires. La série s’interrompt brutalement en 1995, lorsque la FIA décide d’exclure l’équipe pour un an, suite à une fraude visant à dissimuler des pièces interdites. Toyota fait son retour en 1998 avec la Corolla WRC, aux mains de Sainz et Auriol. La voiture remportera quatre succès et décrochera en 1999, le troisième et dernier titre de Toyota en rallye.

En parallèle, le constructeur japonais, qui a racheté le Team Toyota Europe, l’incorporant pleinement à son organigramme, décide de les mettre à contribution pour leur programme d’endurance. Ainsi nait la Toyota GT-One, qui s’engagera lors des éditions 1998 et 1999 des célèbres 24 heures du Mans. Les voitures sont rapides mais souffrent de problèmes de fiabilité sur l’exigeant tracé sarthois. L’équipage japonais, Katayama-Suzuki-Tsuchiya, achève la course 1999 au deuxième rang, le meilleur résultat pour Toyota. A l’issue de la saison 1999, Toyota met fin à toutes ses activités sportives pour se consacrer exclusivement au projet F1.

L’Ecossais Allan Mc Nish, pilote pour Toyota au Mans et en ALMS en 1999 rejoint l’équipe dès 2000 en tant que pilote essayeur, partageant son temps avec Audi pour qui il continue de courir. L’année suivante, il développe la voiture à plein temps en compagnie de Mika Salo, venu s’offrir un dernier défi. Dès la saison 2001, la voiture est prête, mais Toyota préfère encore multiplier les essais pour amasser les données télémétriques et donner le temps aux pilotes de se faire la main. Les deux seront bien entendus conservés et alignés dès la saison 2002, sur la TF102 conçue par Gustav Brunner. N’ayant absolument aucune expérience de la F1, Toyota connait logiquement des débuts difficiles. Mika Salo profite d’une course d’ouverture agitée en Australie pour offrir le premier point de la marque, récidivant deux courses plus tard au Brésil. Le compteur restera bloqué à deux points. La voiture ne manquait pas de potentiel, ni de fiabilité, permettant à Salo de se qualifier régulièrement en milieu de grille, mais elle avait peine à décoller du peloton, échouant régulièrement à la porte des points. Pour preuve, l’équipe pouvait marquer 13 points avec le barème 2003.

Les deux titulaires vieillissants ne seront pas conservés, remplacés par Olivier Panis et Cristiano da Matta, champion sortant en CART, sur une voiture motorisée par Toyota. La TF103 apparait nettement meilleure que sa devancière permettant à Panis de décrocher notamment une cinquième place en Grande-Bretagne. Au total, Toyota se hisse au 8ème rang avec 16 points. La saison suivante sera globalement décevante, la TF104, puis la TF104B dessinée par le nouvel arrivant Mike Gascoyne ne marqueront que 9 points, Panis terminant à nouveau cinquième en Europe, suffisant pour rester 8ème. La saison sera agitée en coulisses, avec le départ de da Matta, remplacé par Zonta, puis Trulli, en délicatesse chez Renault, mais aussi des accusations d’espionnage industriel venant de Ferrari. L’affaire sera classée sans suites.

En 2005, Mike Gascoyne conçoit sa première véritable monoplace pour le constructeur japonais, la TF105 et elle s’avère être une réussite. Profitant du changement de règlement et d’une paire de pilotes performants, Jarno Trulli et Ralf Schumacher, Toyota part sur d’excellentes bases, décrochant ses premiers podiums par l’intermédiaire de l’Italien. Jarno Trulli devient un sérieux rival pour Alonso, signant également la première pole position de l’équipe aux Etats-Unis, grand prix où il devra se retirer, suite à la crevaison inexpliquée de son équipier. La roue tourne progressivement pour Toyota qui ne parvient pas à maintenir les performances face à Renault, Mc Laren ou encore Ferrari. Ralf Schumacher prend l’ascendant sur Jarno Trulli, compilant le premier meilleur tour de la marque et deux podiums supplémentaires. Terminant la saison au 4ème rang avec 88 points au compteur, classant ses pilotes 6ème et 7ème au championnat, Toyota s’est enfin trouvé une place parmi les meilleurs, une moindre récompense vu les sommes colossales investies chaque année pour développer la voiture.

La saison suivante les voit déchanter. Passée chez Bridgestone, la TF106 ne se montre pas aussi rapide que sa devancière. Avec un seul podium et 35 points, Toyota rétrograde au 6ème rang. Au cours de la saison, John Howett, nouveau directeur de Toyota Motorsports à la suite d’Ove Andersson depuis 2003, licencie Mike Gascoyne, qui avait du mal à se faire à la structure de l’entreprise japonaise. Le Français Pascal Vasselon est promu à sa place. La saison 2007 verra Toyota continuer à sombrer dans le marasme n’inscrivant que 13 malheureux points et conservant sa 6ème place grâce à l’exclusion de Mc Laren. 2008 marque un renouveau pour Toyota. La TF108 se montre largement plus à l’aise et permet à Toyota de renouer enfin avec les podiums. Le revenant Timo Glock, ayant remplacé Ralf Schumacher hors du coup en 2007, décroche le meilleur résultat de la saison, 2ème en Hongrie. Toyota réalise sa deuxième meilleure saison, 5ème avec 56 points, mais court toujours après sa première victoire. Ceci deviendra l’objectif majeur de 2009, mais le temps presse car la crise économique mondiale affecte Toyota qui pourrait venir à se retirer si les résultats ne suivent pas, leur investissement n’ayant toujours pas été couronné de succès, même en dépensant plus que certains concurrents. Toyota a conservé son duo de pilotes, le vétéran Jarno Trulli et l’étoile montante Timo Glock, en espérant profiter du nouveau règlement qui a remis les choses à plat.

Jarno Trulli s'apprête à prendre son 200ème départ, ce qui en fait l'un des pilotes les plus capés de la Formule 1. L'expérimenté italien est devenu un pilote régulier, marquant régulièrement des points pour son écurie Toyota. Il a pourtant connu une carrière irrégulière, n'ayant jamais la bonne voiture pour mettre en avant le talent que beaucoup lui prêtait. Il débute en karting dès 1983 et enchaîne les titres italiens de 1988 à 1990. Champion du Monde en 1991, il finit par se révéler en 1994 en collectionnant les titres dans la catégorie supérieure. A partir de 1996, il débarque en monoplace en F3 allemande, remportant le titre d'entrée de jeu. Ses performances impressionnent Minardi et il court-circuite la case F3000 pour débarquer en F1 dès 1997.

Chez Minardi, il domine aisément Ukyo Katayama et tape dans l'oeil des autres directeurs d'écurie. Alain Prost le débauche à mi-saison pour remplacer Panis blessé. Après une prise en main un peu difficile de la voiture, il se distingue en marquant ses premiers points en Allemagne, puis en menant la première moitié de la course autrichienne avant d'abandonner en étant toujours en lutte pour le podium. Le retour de Panis met fin à sa saison, mais il a su garder les faveurs d'Alain Prost. Malheureusement pour lui, le passage au moteur Peugeot offre une voiture peu performante avec laquelle il luttera pendant deux saisons. Il parvient tout de même à décrocher son premier podium en 1999, lors d'une épique course au Nürburgring. Il plie bagages pour rejoindre Jordan la saison suivante, mais le même constat s'offre à lui. L'excellente saison 1999 ne trouvera pas d'écho et il doit se contenter de gratter des points par ci, par là, pour progresser dans la hiérarchie.

En 2002, il rejoint Renault, écurie en pleine reconstruction suite au rachat de Benetton. Il trouve ici l'une de ses meilleures opportunités, mais l'extra-sportif viendra s'en mêler et gâcher ses chances. Sous l'impulsion de la star montante Fernando Alonso, l'écurie progresse à grands pas. Après une saison 2002 assez morose, Jarno rentre régulièrement dans les points dès 2003, avant de connaître la meilleure saison de sa carrière en 2004. Il réalise une excellente entame de saison, figurant toujours régulièrement dans les points, avant le festival monégasque. Sur le tortueux circuit de la Principauté, il s'adjuge pôle et victoire sans trembler, le voici à la lutte pour le podium au championnat du Monde, derrière l'intouchable Schumacher. La belle aventure prend fin à Magny-Cours, où il se fait débordé par Barrichello dans le dernier virage. Cet incident sans grandes conséquences lui fait perdre le soutien de Flavio Briatore et le reste de sa saison s'en ressent durement. Il ne marque plus aucun point et doit céder son volant à Jacques Villeneuve, trouvant refuge chez Toyota. Il vient de laisser passer sa chance, Renault allait ensuite dominer le championnat.

Arrivé chez Toyota, aux côtés de Ralf Schumacher, il entame sa saison sur le même rythme que la saison passée, devenant le rival le plus crédible de Fernando Alonso. La suite s'avèrera nettement moins brillante et il recule petit à petit, terminant au final derrière Ralf Schumacher. Il sombre progressivement avec Toyota, reculant dans la hiérarchie. Dominé par Ralf Schumacher à nouveau en 2006, il prend le dessus en 2007 et l'envoie à la retraite. Affublé d'un nouvel équipier allemand, le jeune Timo Glock, et d'une meilleure monoplace, Trulli réapparait plus haut dans le classement. Pour 2009, suite au renouvellement du règlement et le retour à des voitures proches de celles avec lesquelles il a débuté, son expérience pourrait être une arme intéressante pour Toyota.

Le jeune Timo Glock est considéré comme une étoile montante de la discipline. Il a pourtant connu un parcours atypique suite à une première entrée délicate dans la catégorie reine. Comme tout le monde, il a commencé par glaner quelques succès d'estime en karting, mais c'est surtout en monoplace qu'il révèlera son talent. Il franchit sans mal les obstacles de la formule BMW et réussit une entrée correcte en F3, allemande tout d'abord, puis EuroSeries ensuite. Ceci lui vaut de décrocher un poste d'essayeur chez Jordan et de participer à quelques courses de F1. Il remplace Giorgio Pantano au Grand Prix du Canada, décrochant ses premiers points d'entrée du jeu. 11ème à la régulière, il profite des disqualifications des pilotes Toyota et Williams pour remonter à la 7ème place. Il se verra ensuite confier le volant lors des trois dernières manches, mais sans réussite cette fois-ci.

Sans grande perspective d'avenir, il fait le choix de quitter la F1 pour se relancer en ChampCar. Après une première saison correcte, achevée au 8ème rang, loin de Bourdais, mais en position de meilleur débutant, il choisit de rentrer en Europe pour maximiser ses chances de rejoindre la F1. Il poursuit sa carrière en GP2, dans la petite équipe BCN, décrochant quelques accessits. Son passage chez iSports, en remplacement de Gommendy va le métamorphoser. Vainqueur de deux manches, il termine le championnat en quatrième position. BMW lui offre son quatrième volant pour 2007, mais il continue en parallèle en GP2. Performant, auteur notamment de cinq victoires, il décroche le titre juste devant Lucas di Grassi, ce qui lui ouvre à nouveau les portes de la F1, chez Toyota en remplacement de Ralf Schumacher. Son nouveau départ est plutôt timide, il doit attendre le chaotique grand prix canadien pour décrocher de nouveau points. Quatre ans après, le voici bien relancé et il finit la saison sur un bon rythme, décrochant le podium en Hongrie, juste après son accident en Allemagne, ayant un temps fait planer quelques doutes sur son intégrité physique. Il achève sa première saison complète au 10ème rang, avec l'espoir de continuer sa progression et faire mieux dès cette année, avec pourquoi pas, le premier succès Toyota, attendu depuis belle lurette à Cologne.

Kamui Kobayashi est à l'instar de son homologue nippon en F1, Kazuki Nakajima, un protégé de Toyota. Après des débuts couronné de succès en karting, il intègre la filière Toyota et se fait remarquer en terminant vice-champion en 2003, derrière Nakajima. Il reçoit alors le soutien du constructeur pour poursuivre sa carrière en Europe. Il est envoyé dans le championnat italien de Formule Renault, qu'il remportera lors de sa deuxième année, tout comme le championnat européen. Il continue alors logiquement son ascension en F3 EuroSeries, dans l'excellente structure ASM. Après une première saison de bonne facture, il réalise son premier test hivernal en F1 pour le compte de Toyota. Parmi les favoris, la saison suivante, il échoue au pied du podium, mais décroche un volant en GP2 chez DAMS et le poste d'essayeur chez son mentor. S'il peine dans la version européenne du GP2, il a réalisé d'excellentes courses en GP2 Asia, s'octroyant le titre pendant l'intersaison 2008-2009. En progression constante, Kobayashi pourrait bientôt obtenir sa chance dans le grand cirque de la F1, car il se murmure que le vieillissant Trulli, bientôt en fin de contrat, pourrait ne pas être conservé.