Suite au succès de la nouvelle et première véritable saison du WRC nouveau, nous rencontrons Jürgen Wollek, l’homme aux commandes de ce renouveau. A mi-saison, ce sera l’occasion de revenir sur quelques polémiques.
Sport Auto : « Bonjour, Mr Wollek, pouvez-vous vous présenter en quelques mots ? »
J.W : « Bonjour, donc, Jürgen Wollek, 56 ans, diplômé en droit à l’université de Berlin, conseiller juridique auprès de l‘ADAC, tout d’abord, puis de la FIA, concernant l’organisation et la règlementation des rallyes, je suis aujourd’hui le nouveau patron du WRC, chargé de concilier organisateurs, médias et participants pour le déroulement du championnat, un poste exposé en somme. »
La formule tient essentiellement à une certaine équitéSA : « Quel est votre impression après cette première partie de saison ? »
J.W : « Sur le plan sportif, c’est extrêmement positif. Nous sommes sur les mêmes bases que l’an passé, avec plusieurs pilotes en lutte pour le titre, mais aussi pour la victoire de chaque rallye et des performances parfois surprenantes. D’ailleurs, la formule a retrouvé du succès auprès des spectateurs, des pilotes et des constructeurs qui nous donnent régulièrement des retours très positifs »
SA : « Comment expliquez-vous un tel regain de forme du WRC ? »
J.W : « La formule tient essentiellement à une certaine équité. En limitant le budget disponible et en déchargeant les équipes d’une part de leurs responsabilités, nous avons pu recréer un plateau équitable avec du suspense et de la bagarre. Nous avons également confié à Eurosport Events, la gestion médiatique de la formule, qui forme un tout avec l’IRC et les autres catégories dans la nouvelle organisation du rallye mondial. »
SA : « Pouvez-vous détailler un peu plus les arcanes du système ? »
J.W : « C’est assez simple, il s’agit d’un système quadripartite, avec la FIA qui gère l’ensemble au centre, les constructeurs, les pilotes et les écuries gravitant autour. Nous négocions directement avec les pilotes et les constructeurs, leur engagement et leur rémunération, puis nous proposons alors aux écuries de négocier les contrats avec les autres intervenants. »
SA : « Si je souhaite vous rejoindre, que dois-je faire ? »
J.W : « Pour s’engager dans le championnat, une écurie doit rassembler la somme de 20 millions d’euros, sous forme d’une garantie bancaire. C’est le budget maximal autorisé et utilisable. Une fois que vous êtes inscrits, vous négociez les partenariats avec les constructeurs et les pilotes engagés. La mise à disposition se fait en signant un contrat et vous obtenez la propriété sur un modèle ou un pilote via une somme prélevée sur votre budget. Vous n’avez aucun frais supplémentaires à débourser. Pour la suite de la saison, vous réglez les frais d’engagement sur chaque rallye et des primes de résultats vous seront versées. »
SA: « Les frais concernant les pilotes et les constructeurs sont fixés contractuellement, n’est-ce pas un désavantage pour eux ? »
J.W : « Pour certains peut-être, mais pour la majorité des acteurs, c’est une sécurité. Ils achètent leur droit d’inscription, puis sont rémunérés directement par nos services. Ils échappent ainsi à la pression que pourrait leur imposer leur employeur, dans le cadre d’un budget limité pour tirer les coûts vers le bas et sont également rémunérés sur leurs performances. »
SA : « Finalement, où trouvez-vous l’équilibre budgétaire ? »
J.W : « Nous avons de quoi trouver des ressources, médiatiques, avec la vente des images et des interviews aux diffuseurs et à la presse, marketing avec tout le business des produits dérivés, ainsi qu’auprès des promoteurs qui doivent négocier leur entrée dans cette élite restreinte. Il n’y a que huit courses WRC, mais ce label se mérite.»
SA : « N’est-ce pas trop peu, huit courses et que se passe-t-il avec les autres manches ? »
J.W : « C’est vrai que huit est peut-être faible, mais ça permet de donner du piment au championnat et d’empêcher une trop forte domination. Si le WRC est restreint, les autres championnats, IRC, PWRC et JWRC n’ont pas disparu. Ils se disputent en parallèle des épreuves officielles, mais aussi en dehors, avec certains des habitués de notre formule. »
SA : « Ces championnats se déroulent selon le mode traditionnel, pourquoi ne pas avoir étendu cette organisation ? »
J.W : « La base du projet fut de contrecarrer la domination financière. Les autres catégories emploient des véhicule du groupe A ou du groupe N, des véhicules codifiés limitant l’impact de l’argent sur leur niveau de performance, ce qui n’était pas le cas des prototypes du WRC. Les constructeurs ont toujours la liberté d’investir en WRC, mais ils le feront essentiellement à perte et nous préférons laisser place à l’innovation qu’à l’optimisation du détail. Plus un constructeur investit, donc nous coûte cher, plus son contrat sera revu à la hausse et difficile à conjuguer avec un pilote de talent, dans le budget limité des équipes qui emploieront la voiture. »
SA: « Les constructeurs n’ont-ils pas été trop difficile à convaincre ? »
J.W : « Ce fut difficile et long effectivement, mais ils ont fini par comprendre leur intérêt à dépenser mieux et moins, dans une formule qui offre du spectacle et de l’incertitude, médiatique et donc favorable pour leur image de marque, avec des victoires de valeur et marquantes pour les suiveurs. »
Les menaces de Truffier ne me font ni chaud ni froidSA : « D’autres sont toujours réticents, puisque les écuries commencent à mener une certaine fronde sur les budgets ? »
J.W : « Ce n’est pour l’instant qu’un cas isolé à François Truffier. Sa plainte porte sur la revalorisation des montants des contrats qui l’empêche encore plus de cumuler voiture et pilotes. Nous avons effectivement creusé les écarts pour empêcher la situation de la saison passée, qui a conduit à un championnat à sens unique, chose dont nous ne voulons plus vraiment. Si on veut dominer d’un côté, il faut faire des concessions de l’autre, mais il n’est pas prêt à le faire. »
SA : « Vous semblez donc clairement en désaccord avec lui ? »
J.W : « Tout à fait, le règlement est connu à l’avance. S’il n’a pas su compter et adapter sa stratégie aux changements, tant pis pour lui. Il est d’ailleurs mal placé pour critiquer, puisque nous avons été conciliants suite à son premier écart. En échange d’un lest, nous avons accepté d’éponger ses dettes pour lui permettre de conserver sa configuration et d’entamer le championnat comme tout le monde. Nous aurions très bien pu le forcer à revenir à la normale sans faire le moindre geste ou le laisser regarder passer les voitures sur le bord de la route, car il n’avait plus les moyens d’être accepté sur le premier rallye, donc la saison entière. »
SA : « Il vous menace d’un boycott, que cela vous inspire-t-il ? »
J.W : « Les menaces de Truffier ne me font ni chaud ni froid. Il y a du monde qui attend derrière, nous trouverons à le remplacer comme nous l’avons déjà fait avec la Team Eleven. (ndlr : tenant des titres pilote et constructeur de la saison passée) Il peut partir si ça l’arrange, il n’a rien à y gagner. Malgré ses ennuis et grâce à notre mansuétude, Mikko Hirvonen, son pilote n°1, est leader du championnat. Il n’est pas à plaindre, enfin, si ça l’amuse toujours autant, nous pouvons geler ses primes, nous verrons s’il est toujours aussi fin gestionnaire. (rires)
SA : « Seriez-vous prêt à aller jusqu’à mettre vos menaces à exécution ? »
J.W : « Non, c’est une petite blague pour Mr Truffier. Ce personnage a une grande force comique. C’est le riche qui se plaint de ne pas être assez riche, mais qui se satisfait d’une modeste place d’honneur. A l’heure actuelle, il ne représente aucun danger. S’il s’avère réellement dérangeant, nous lui couperons éventuellement les ailes, mais je ne suis pas rancunier, il est toujours le bienvenu dans notre championnat. »
SA : « En dehors de quelques cas particuliers, rencontrez-vous un soutien à cette formule ? »
J.W : « Oui, nous avons Mrs Vinokourov et Mazzanti qui font un peu de zèle pour la promouvoir, mais l’ensemble du plateau apprécie réellement cette compétition, sans forcément s’étendre en déclarations tapageuses et croustillantes. Les retours sont très positifs, Guy Fréquelin, patron du Junior Team de Citroën, m’a même suggéré de glisser une petite idée à François Truffier, un échange Van Merksteijn Jr-Hirvonen, pour l’aider à subvenir à ses besoins.
SA : « Justement, certains concurrents bénéficient-ils de faveurs budgétaires comme cela se laisse entendre ? »
J.W : « Les rumeurs sont effectivement fondées. Nous sommes dans une période de transition et de crise économique et il fallait regonfler le plateau. Certaines équipes qui manquent de moyens, ou qui n’ont pas voulu se plier aux règles budgétaires prennent quand même part à la course sans contrôle financier strict. »
SA : « Cela pourrait-il constituer une solution pour Mr Truffier ? »
J.W : « Comme dans toute négociation, il y a des compromis. Ceux qui refusent le contrôle budgétaire se voient contraints de geler leur véhicule. En outre, ils ne sont pas prioritaires dans les négociations d’avant-saison et rares sont les pilotes et constructeurs qui ont risqué de parier sur ses équipes. »
SA : « N’est ce pas un problème pour le sport, un championnat à deux vitesses ? »
J.W : « Clairement oui, mais il fallait prendre des risques et faire des concessions, ou risquer de voir les choses stagner. Avec le succès de la formule, nous allons pouvoir certainement convaincre les réticents. Au niveau du sport, tout le monde se bat avec ses moyens, dans une lutte équitable, cette différence ne transparait pas et c’est tant mieux. Finalement, il y a moins d’écart avec une double réglementation, qu’une réglementation unique qui condamnait les petites structures. Ceci reste de toute manière transitoire. »
SA : « Merci d’avoir accordé un peu de votre temps et bon courage pour la suite de la saison, que l’on espère riche en rebondissements. »
Mer 10 Juin - 20:50
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le probleme c'est que c'est pas toi qui est en position de force.. tu es tout seul dans ta demarche, nous sommes les plus nombreux et on suit la fia qui fait les regles, donc franchement 